Ferrari bouwt vandaag twee soorten sportwagens. Enerzijds zijn er modellen die je overdonderen met hun cijfers, hun snelheid en hun compromisloze karakter. Anderzijds ontstaan er steeds meer Ferrari’s die iets subtielers proberen te doen. Auto’s die niet voortdurend willen bewijzen hoe extreem ze zijn, maar die vooral willen zorgen dat je blijft rijden. De nieuwe Ferrari Amalfi behoort duidelijk tot die tweede categorie.
De Amalfi is de opvolger van de Roma en blijft trouw aan dezelfde basisfilosofie: een elegante 2+ gran turismo met de motor centraal voorin en voldoende comfort om er zonder moeite lange afstanden mee af te leggen. Alleen voelt deze nieuwe generatie volwassener uitgewerkt. Minder nadruk op puur design, meer aandacht voor reacties, ergonomie en samenhang tussen bestuurder en machine.
Onder de lange motorkap ligt nog altijd Ferrari’s bekende 3,9 liter twin-turbo V8 uit de F154-familie, al kreeg die motor grondige aanpassingen. Het vermogen stijgt naar 640 pk terwijl Ferrari tegelijk werkte aan de gasrespons, de turbo-aansturing en de algemene verfijning van de aandrijflijn. De turbo’s draaien nu tot 171.000 tpm en worden onafhankelijk aangestuurd, wat de reactiesnelheid merkbaar verbetert. Zoals het bij een klassieke Ferrari GT hoort, stuurt de Amalfi zijn vermogen uitsluitend naar de achterwielen.
Belangrijker dan de cijfers is echter hoe je die motor ervaart. Veel moderne turbomotoren voelen bijzonder krachtig aan in het middengebied maar verliezen daarna wat beleving. De Amalfi doet precies het tegenovergestelde. Het vermogen bouwt lineair op terwijl de V8 steeds enthousiaster lijkt te worden richting hogere toerentallen. Ferrari gebruikt daarvoor onder meer een vlakke krukas, compacte turbines met lage inertie en een uitlaatsysteem met gelijke buislengtes. Dat klinkt technisch, maar achter het stuur voel je vooral hoe natuurlijk de motor reageert.
Tijdens de eerste kilometers rond Biarritz viel meteen op hoe soepel de Amalfi rijdt. Het zicht rondom blijft goed voor een Ferrari met deze proporties terwijl de ophanging slechte asfaltstroken opvallend volwassen verwerkt. Ferrari behield bewust relatief comfortabele bandhoogtes op de 20-inch velgen zodat de auto progressiever blijft reageren op oneffenheden. Dat verschil merk je onmiddellijk in het dagelijkse verkeer. De Amalfi beweegt gecontroleerd zonder hard of nerveus te worden.
Toch verdwijnt het sportieve karakter nooit naar de achtergrond. De voorkant bijt nog altijd scherp de bocht in, alleen gebeurt alles met meer rust in het chassis. Zelfs op smallere wegen rond de Baskische dorpen bleef de auto opmerkelijk ontspannen aanvoelen.
Daar speelt de nieuwe elektronische architectuur een grote rol in. Ferrari introduceert hier een verder ontwikkelde versie van het ABS Evo-systeem dat eerder verscheen op de 296 GTB, Purosangue en 12Cilindri. Het systeem analyseert constant gripniveau, stuurhoek en voertuigbewegingen om de remkracht nauwkeuriger te verdelen. In de praktijk vertaalt zich dat vooral naar meer vertrouwen. Hard remmen op minder perfect asfalt voelt stabieler en natuurlijker aan dan vroeger.
Ook het nieuwe brake-by-wire-systeem verdient aandacht. Zulke systemen voelen soms artificieel aan, maar Ferrari slaagt er verrassend goed in om voldoende gevoel in het pedaal te behouden. De remmen reageren progressief zonder dat abrupte digitale gevoel dat sommige concurrenten nog steeds niet volledig weggewerkt krijgen.
De achttraps versnellingsbak blijft één van Ferrari’s sterkste wapens. De transmissie schakelt bliksemsnel wanneer je doortrekt richting 7.500 toeren maar blijft tegelijk soepel in stadsverkeer of tijdens rustig cruisen langs de Atlantische kust. Ferrari optimaliseerde de software-integratie tussen motor en transmissie waardoor schakelovergangen nog vloeiender verlopen.
Ook aerodynamisch ging Ferrari opvallend ver. Achteraan zit een actieve spoiler die automatisch wisselt tussen verschillende standen afhankelijk van snelheid, stuurhoek en remdruk. In High Downforce-modus genereert die spoiler tot 110 kilogram extra neerwaartse druk bij 250 km/u zonder de luchtweerstand drastisch te verhogen. Het knappe is vooral hoe onzichtbaar dat systeem blijft tijdens het rijden. De Amalfi voelt stabieler aan bij hoge snelheid zonder ooit geforceerd of artificieel over te komen.
Binnenin valt vooral de gewijzigde filosofie op. Ferrari lijkt begrepen te hebben dat niet alles via touch bediening hoeft te verlopen. De fysieke knoppen keren terug op het stuur samen met de rode aluminium startknop. Dat lijkt misschien een detail, maar precies die tastbaarheid maakt een Ferrari aangenamer in dagelijks gebruik. Je bedient functies opnieuw op gevoel in plaats van voortdurend naar schermen te kijken.
Het interieur zelf oogt strakker dan vroeger. Het dashboard bestaat uit één doorlopende sculpturale vorm waarin displays en ventilatieopeningen geïntegreerd zitten. De centrale tunnel in gefreesd aluminium geeft de cockpit tegelijk iets technisch en mechanisch. Ferrari probeert hier duidelijk een modern interieur te bouwen zonder zijn traditionele sportwagengevoel te verliezen.
Wat misschien nog het meest indruk maakt aan de Amalfi, is hoe coherent alles aanvoelt. De motor, de besturing, de remmen en de ophanging lijken voortdurend met elkaar samen te werken in plaats van elkaar te willen overtreffen. Daardoor ontstaat een Ferrari die moeiteloos snel aanvoelt.
Met 640 pk, een topsnelheid van 320 km/u en een sprint naar 100 km/u in 3,3 seconden ontbreekt het de Amalfi duidelijk niet aan prestaties. Toch blijft vooral iets anders hangen na een volledige dag rijden langs de Pyreneeën en de Atlantische kust. Niet de cijfers. Niet de acceleratie. Wel het gemak waarmee deze Ferrari kilometers verteert zonder zijn karakter te verliezen.
De Amalfi voelt niet als een wagen die voortdurend aandacht opeist. Hij voelt als een Ferrari die je telkens opnieuw uitnodigt om nog even verder te rijden.
Tekst: Marijn Bogaert
Foto’s: Ferrari en Marijn Bogaert
