Primeurtest: Polestar 2

Rising (Pole)star

Polestar werd binnen de Volvo-groep opgericht als de performance afdeling van het merk.   Sinds 2017 zet het zichzelf als eigen merk op de markt.  Met als specialisatie enkel elektrische auto’s.  Dat resulteerde vooreerst in de Polestar 1, een indrukwekkende coupé  met 600 pk en 1000 Nm en plug-in hybride.   Het was wachten tot nu op een volledig elektrisch model.  En die heet eenvoudig Polestar 2. De Tesla model 3-killer zegt iedereen, al willen ze het bij Polestar niet zo direct gezegd hebben, ze mikken op het premium segment met concurrenten als Audi A4, BMW 3 reeks en Mercedes C klasse.  Wij mochten als één van de eersten een dagje onderweg met deze Polestar 2.

Aanzet waren de beide concept cars in 2016, de 40.1 en de 40.2.   Van de 40.1 maakte Volvo de succesrijke XC40, die binnenkort ook een volledige elektrische aandrijving krijgt. De 40.2 werd in de kast gestopt, zo dacht iedereen.   Maar Polestar behield de hatchback en dat resulteerde in deze 4,60 meter auto op zowat hetzelfde platform als de eerder genoemde XC40.  Een hatchback dus en niet de zoveelste SUV met elektro-input.  Dat levert o.a. een koffer van 440 liter op.  Mooi, wij zijn altijd fan van drivers cars in deze categorie en met Tesla en de hierboven reeds vernoemde premium spelers is dat een goede zet. Hij heeft uiteraard iets weg van een Volvo V60, maar stijlvoller en iets minder plomp, vinden wij persoonlijk.  

De start up die Polestar is, gaat er prat op vernieuwend te zijn.  Zeker wat betreft aankoopproces en verdeling van de auto’s.  Wie er ééntje wenst, gaat niet naar een lokale dealer waar je in de showroom urenlang naar een al of niet opdringerige verkoper luistert en uiteindelijk met een offerte of bestelbon buitengaat.   Polestar komt met centers, in Gent, Antwerpen, Brussel en Luik, waar je de auto al of niet thuis online reeds samenstelde en enkel in dat center nog een proefrit boekt om hem daarna te bestellen.  Achteraf verloopt ook service helemaal anders, zo haalt Polestar je auto thuis of op het werk op voor onderhoud. Toch voor de eerste 3 jaar. De auto samenstellen gaat ook heel vlot, er zijn weinig opties.  Je start met een basisprijs van 58 900,-  € en voegt daar desgewenst een lederpakket (4 500,- €) of het performance pakket aan toe (6 000,- €).  Over het performance pack verder meer. Niet echt spotgoedkoop, maar een Tesla is dat immers ook niet.   

Je krijgt er wel iets voor.  Polestar pakt uit met 2 elektromotoren die de 4 wielen aandrijven. Het geheel levert een vermogen van 300 Kw of 408 pk en een koppel van 660 Nm.  Hiermee spurt hij in 4,7 seconden naar 100 km/u en zijn top ligt op 200 km/u.  Heel fraaie cijfers.  Het batterijpakket levert 78 Kwh, wat een rijbereik van 470 km moet opleveren.  Tesla gaat hier tot 560 km range. Een minder performante versie zou in de loop van 2021 voorgesteld worden.  Het precieze verbruik hebben wij tijdens de test niet precies kunnen meten, maar dat ligt naar ons gevoel vrij hoog.  Maar bij normaal gebruik moet dit echter volstaan.  Het vermogen komt ook geleidelijk en zonder wielspin tot stand, heel fraai.  Wij wanen ons in zijn Duitse opponent waar “freude am fahren” borg staat.

One pedal driving

Rijden doet de Polestar voortreffelijk.  Wij hadden een vrij neutraal en gewoon rijgedrag à la Volvo verwacht, maar niets is minder waar.  Dit is de bochtenpikker met elektro die je wilt.  Polestar staat voor de performance-afdeling, wel hierin slagen ze voortreffelijk. De eerdergenoemde Beierse 3 komt dicht in de buurt.  Betonwegen en kasseien voelt hij stevig en strak aan, hij dempt en filtert voortreffelijk en gaat strak door bochten.  Ook de besturing geeft voldoende feedback, iets meer feedback mag zelfs.  Zelfs op de lichtste stand is hij niet zweverig, zoals veel EV’s wel eens aan zondigen.

Remmen doet hij bijna niet.  Sorry, wij deden dat bijna niet, want de auto doet dat bijna altijd zelf.  One pedal driving.  Schitterend.  Heel rustgevend ook als je wilt.  Een voorbeeld.  En dat zelfs met het performance pack. En hij staat er wel met dat performance pack. Grote Brembo-remmen, 20-duims velgen en banden en verstelbare dempers van Ôhlins.   En daar komt de discussie, die wij ook na de testrit hadden met collega-journalisten en tijdens een videoconference achteraf met o.a. de CEO Thomas Ingelrath.  De dempers zijn enkel manueel verstelbaar en dus niet vanaf het interieur.  Dat maakt wat sleutelwerk onder de auto.  Vraag is of een Polestar-koper daartoe bereid is.  Of éénmalig dit ingesteld, laten voor wat het is.  Binnenin zien wij goudkleurige gordels.  De zetels zitten overigens ook voortreffelijk, maar met Volvo als voorbeeld hadden wij niets anders verwacht.  

Google Android auto

Het interieur wordt verder gedomineerd door het centrale scherm waar zowat alle bedieningen gebeuren. Maar niet zo uitgesproken als bij Tesla. Dit interieur is ook fraaier en beter afgewerkt dan zijn Amerikaanse tegenhanger.  Polestar gaat hiervoor een samenwerking aan met Google en noemt zich de eerste Android auto.  Hierdoor kun je de auto commanderen door via “Hey Google” hem een aantal dingen te laten doen.  Het vraagt wat oefening, maar eens je de juiste instructies door hebt, is het een aangename reisgezel.   Wij commandeerden hem de radiozender door te zeggen “radio op Qmusic” waardoor hij een omschrijving gaf van een stuk geschiedenis van de radiozender. Uiteindelijk moest het commando zijn “Qmusic opzetten” waardoor hij dan wel deed wat wij vroegen.  Navigeren doe je door “de weg naar … (hier zeg je de bestemming).” uit te spreken. Dit werkt wel voorbeeldig, Google maps is altijd up to date en een uitmuntende navigatietool.  Verder ziet het dashboard er nogal vrij donker uit, zeker ook wanneer de navigatie tussen de instrumenten getoond wordt.  Audi doet het hier met zijn virtual cockpit kleuriger.  Verder herkent de auto je profiel via je smartphone, een sleutel is er wel nog, maar een startknop niet. Instappen, de hendel in D en rijden maar.  

Polestar doet zijn naam van performance afdeling van Volvo alle eer aan door van de Polestar 2 een vierwielaangedreven en 408 pk sterke hatchback te bieden.  Met 78 Kwh batterijpakket verbruikt hij wel wat, maar wat rijden en feeling betreft zit het goed.  Als je werkgever je de keuze laat een EV te kiezen die er goed uitziet, prima presteert, een weggedrag van een Duitse premium heeft en de duurzaamheid van zijn Zweedse vader, dan kan het. Veelbelovend en als Tesla-concurrent kan dat tellen, vinden wij.

PLUS

  • prestaties
  • rijgedrag
  • niet de zoveelste elektro-SUV

MIN

  • prijs
  • verbruik kan hoog oplopen
  • Öhlins dempers manueel te verstellen

Exclusief