De Mercedes-Benz G-Klasse staat al bijna een halve eeuw bekend als een van de meest eigenzinnige auto’s ter wereld. Nu maakt zelfs dit onverzettelijke icoon de overstap naar elektrische aandrijving. Maar kan een G elektrisch worden zonder zijn karakter te verliezen?
Sommige auto’s volgen de tijd. Andere lijken er gewoon naast te staan. De Mercedes-Benz G-Klasse hoort al bijna een halve eeuw bij die laatste categorie.
Sinds 1979 rijdt deze hoekige verschijning op onze wegen zonder zich veel aan te trekken van trends, modes of marketinggolven. De vorm bleef vrijwel identiek, de deuren sluiten nog altijd met die typische, solide klik van een G-Klasse en ook de rijervaring bleef al die jaren opvallend eigenzinnig. Elegantie was nooit het doel en net daardoor groeide de G uit tot een legende.
De naam verraadt zijn oorsprong meteen. De letter G staat voor Geländewagen, Duits voor terreinwagen. Ooit was dat een nuchtere beschrijving van een militair werkpaard. Vandaag staat die ene letter voor een model dat tegelijk avontuur, luxe en een zekere onverzettelijkheid oproept.
Toch moest zelfs deze auto op een bepaald moment een sprong maken. De wereld verandert, regelgeving verandert en technologie evolueert sneller dan ooit. Mercedes-Benz stond dus voor een delicate opdracht: hoe maak je een elektrische G zonder dat het ophoudt een G te zijn?
Het antwoord is de Mercedes-Benz G 580 with EQ technology. Een auto die tegelijk futuristisch en koppig traditioneel is.
Elektrische spierkracht op vier wielen
Onder de herkenbare carrosserie schuilt een aandrijflijn die je in de autowereld nauwelijks ergens anders vindt. In plaats van één of twee elektromotoren koos Mercedes-Benz voor een radicalere aanpak: vier motoren, elk verbonden met een eigen wiel.
Samen produceren ze 432 kW of 588 pk vermogen en 1.164 Nm koppel. Bij een elektrische aandrijving is die kracht er meteen zodra je het pedaal indrukt. Ondanks een gewicht van meer dan drie ton sprint de G zo in 4,7 seconden naar 100 km/u. De topsnelheid is begrensd op 180 km/u, een waarde die vooral aangeeft dat Mercedes-Benz hier niet op sensatie mikt maar op stabiliteit en controle.
Die vier motoren dienen echter een belangrijker doel dan pure acceleratie. Ze vervangen een mechanisch systeem dat terreinwagens traditioneel nodig hebben. Waar klassieke vierwielaandrijving werkt met differentiëlen en spermechanismen, gebeurt de krachtverdeling in de elektrische G volledig digitaal.
De computer verdeelt het vermogen continu tussen de vier wielen en reageert daarbij sneller dan een mechanische constructie ooit zou kunnen. Wanneer een wiel grip verliest, wordt het vermogen onmiddellijk naar een ander wiel gestuurd.
Tijdens onze test bleef het vooral bij asfalt, maar het systeem laat weinig twijfel over zijn potentieel. Bovendien laat de elektrische aandrijving zich bij lage snelheid bijzonder precies doseren.
Een batterij die tegen een stoot kan
Elektrificatie en terreinrijden lijken op het eerste gezicht geen vanzelfsprekende combinatie. Batterijen houden niet van stenen, rotsen of harde klappen tegen de onderzijde van de auto. Mercedes moest dus een oplossing vinden die zowel veilig als robuust is.
De G 580 gebruikt een lithium-ionbatterij met een capaciteit van 116 kWh. In plaats van die simpelweg onder de vloer te plaatsen zoals bij veel elektrische auto’s, integreerden de ingenieurs de batterij in het klassieke ladderchassis van de G-Klasse. Omdat een terreinwagen ook letterlijk op zijn buik kan terechtkomen, kreeg de batterij bovendien een stevige beschermplaat onderaan.
Dat zorgt voor extra structurele stijfheid en een lager zwaartepunt. Volgens de WLTP-norm kan de auto daarmee tot 473 kilometer afleggen.
Tijdens onze test werd duidelijk dat laden bij deze auto zijn eigen ritme heeft. Aan een Electra-snellader met een theoretisch vermogen van 300 kW begon de G 580 zijn laadsessie bij 56 procent batterijcapaciteit, een punt waarop de laadcurve al begint af te vlakken. Het laadvermogen piekte rond 90 kW en daalde daarna geleidelijk richting 70, later ongeveer 50 kW. Tegen het einde van de sessie, bij 98 procent, bleef er nog ongeveer 19 kW over.
In totaal vloeide 50,9 kWh energie in de batterij en dat proces duurde 54 minuten. Het gemiddelde laadvermogen kwam daarmee uit op ongeveer 56 kW, net geen 1 kWh per minuut. Voor een batterij van deze omvang is dat degelijk, maar duidelijk niet gebouwd om records te breken. De G lijkt zijn cellen liever met enige voorzichtigheid te behandelen dan ze tot het uiterste te jagen.
Snelladen kan theoretisch tot 200 kW en onder ideale omstandigheden duurt het ongeveer 32 minuten om van tien naar tachtig procent te laden.
Nieuwe trucs in het terrein
Dat de G-Klasse elektrisch wordt, betekent niet dat hij zijn terreinreputatie opgeeft. Integendeel. Sommige mogelijkheden gaan zelfs verder dan bij de klassieke versies.
De Mercedes-Benz G 580 kan volgens de specificaties hellingen beklimmen, zolang de ondergrond voldoende grip biedt. Daarnaast blijft hij stabiel bij een zijdelingse helling tot ongeveer 35 graden. Ook water vormt geen probleem. De maximale waaddiepte bedraagt ongeveer 850 millimeter.
Daarnaast introduceert Mercedes-Benz enkele opvallende functies die alleen mogelijk zijn dankzij de vier afzonderlijke motoren. Met G-Turn kan de auto bijna rond zijn eigen as draaien wanneer de ondergrond los genoeg is. De wielen links en rechts draaien dan in tegenovergestelde richting waardoor de auto ter plaatse roteert.
G-Steering verkleint dan weer de draaicirkel door het vermogen slim te verdelen tussen de wielen. En met de offroad-kruipfunctie kan de auto zich met een constante lage snelheid door moeilijk terrein bewegen terwijl de bestuurder zich volledig op de route concentreert.
Het voelt alsof een klassieke terreinwagen een digitale upgrade kreeg.
Luxe op een ander niveau
Wie instapt merkt meteen dat deze auto een andere dimensie van luxe bereikt. In autoteksten wordt het woord premium vaak gebruikt, soms zelfs te gemakkelijk. Maar hier voelt het alsof dat begrip opnieuw wordt gedefinieerd.
Het leder is dik en soepel, de metalen accenten voelen solide aan en zelfs de kunststoffen hebben een kwaliteit die je zelden ziet. Het geheel voelt alsof het interieur uit één massief stuk is opgebouwd.
De zetels ondersteunen het lichaam stevig wanneer de weg begint te kronkelen. De lendensteun duwt subtiel mee wanneer de bochten sneller worden genomen. Zetelverwarming beperkt zich niet alleen tot de zetel maar ook de armsteunen in het midden en in de deur worden opgewarmd.
Ook comfortfuncties ontbreken niet. Er zijn verwarmde en/of gekoelde bekerhouders, uitgebreide massageprogramma’s en een infotainmentsysteem dat bijzonder snel reageert wanneer je door de menu’s navigeert. De powermeter op het instrumentenpaneel voelt verrassend vertrouwd aan. Hij neemt de rol over van de toerenteller uit een klassieke auto met verbrandingsmotor. Alleen kijk je hier niet naar toerentallen, maar naar hoe de elektromotoren hun vermogen opbouwen en weer loslaten. Een soort toerenteller voor het elektrische tijdperk.
Wat eveneens opvalt is dat Mercedes nog steeds veel fysieke knoppen voorziet. In een tijd waarin sommige auto’s volledig afhankelijk zijn van touchscreens voelt dat verrassend praktisch.
Toch heeft de auto ook zijn eigenaardigheden. Achteraan is de beenruimte minder royaal dan je bij een auto van dit formaat zou verwachten. Op kleine betonbaantjes merk je bij lage snelheid dat het ladderchassis soms vrij nadrukkelijk begint te bewegen. Dat is geen fout in de afstelling, maar een rechtstreeks gevolg van de klassieke body-on-frame constructie die de G-Klasse al sinds 1979 gebruikt. Die opbouw maakt de auto uitzonderlijk sterk op zwaar terrein, maar kan op korte oneffenheden op de weg soms een duidelijke nabeweging geven. Het is een kleine herinnering dat onder al die luxe nog altijd een echte terreinwagen schuilt.
Niet stil, maar elektrisch dreigend
Volledig stil is de elektrische G overigens niet. Mercedes gaf hem een eigen geluidsidentiteit mee. Onder de motorkap zit een luidspreker die een lage elektronische toon produceert wanneer de auto start.
Het klinkt een beetje alsof een synthesizer op de achtergrond meespeelt. Geen overdreven effect, maar een subtiele dreiging die perfect past bij het karakter van de auto.
Wie dat liever niet heeft kan het systeem uitschakelen, maar eerlijk gezegd past het perfect bij deze auto.
Herkenbaar tot op de millimeter
Van buitenaf blijft de elektrische G-Klasse onmiddellijk herkenbaar. Dat was ook de bedoeling. De rechte lijnen, zichtbare scharnieren, kleine ramen en ronde koplampen blijven intact.
Toch zijn er subtiele aanpassingen. De motorkap ligt iets hoger, de A-stijl werd aerodynamisch aangepast en kleine luchtgeleiders in de wielkasten verbeteren de luchtstroom. Samen met een kleine dakspoiler helpen ze het windgeruis te verminderen.
De laadkabel kan worden opgeborgen in een designbox op de kofferdeur, op de plaats waar traditioneel het reservewiel zit. De kofferdeur opent nog altijd naar links en geeft toegang tot een bagageruimte van ongeveer 555 liter, uitbreidbaar tot 1.990 liter wanneer de achterbank wordt neergeklapt.
De elektrische G meet 4.624 millimeter in de lengte, 1.931 millimeter in de breedte en 1.986 millimeter in de hoogte. Zijn leeggewicht bedraagt ongeveer 3.085 kilogram, een massa die duidelijk maakt dat dit geen lichtgewicht experiment is.
In België begint de catalogusprijs van deze elektrische versie bij 148.467 euro.
Een icoon dat koppig vooruit kijkt
De Mercedes-Benz G 580 with EQ technology bewijst dat zelfs een icoon met bijna een halve eeuw geschiedenis zich kan aanpassen zonder zijn identiteit te verliezen.
De aandrijving verandert, maar de essentie blijft dezelfde. De G blijft hoog, robuust en compromisloos.
Ga eens zien op de site: mercedes-benz.be/nl
Tekst en foto’s: Marijn Bogaert
