Naarden, 9 oktober 2025 – Ferrari heeft de Capital Markets Day 2025 gekozen als gelegenheid om het productierijpe chassis en de componenten van zijn nieuwe elektrische auto – het eerste volledig elektrische model in de historie van het merk met het steigerende raspaard – te onthullen. Dit model is een mijlpaal in de multi-energiestrategie van het merk, die verbrandingsmotoren, HEV- en PHEV-aandrijflijnen en nu ook volledig elektrische aandrijving omvat. De nieuwe Ferrari Elettrica is het product van een radicaal nieuwe en innovatieve benadering en combineert geavanceerde technologie met superieure prestaties en het buitengewone rijplezier dat elk Ferrari-model kenmerkt. Trouw blijvend aan de technische en ambachtelijke tradities van het merk is elk van de hoofdcomponenten van deze auto in eigen huis ontwikkeld en geproduceerd om ervoor te zorgen dat de nieuwe Ferrari Elettrica ook de ongeëvenaarde niveaus van prestaties en uniekheid levert die alleen Ferrari kan bieden.
Deze auto kan worden beschouwd als het hoogtepunt van een lange reis van technologisch onderzoek op het gebied van elektrificatie dat begon met de eerste hybride-oplossingen afgeleid van de Formule 1-auto uit 2009. Van het 599 HY-KERS prototype uit 2010 tot de LaFerrari uit 2013, en van de SF90 Stradale – de eerste plug-in hybride van het merk uit Maranello – en de 296 GTB tot de 849 Testarossa die onlangs werd gepresenteerd, heeft Ferrari de knowhow opgebouwd en geconsolideerd die nodig is om een elektrische auto te ontwikkelen die in elke dimensie kan uitblinken.
De strategie die Ferrari naar het eerste elektrische model in zijn geschiedenis leidde, was vanaf het begin duidelijk: dat een model als dit alleen zou worden geïntroduceerd als de beschikbare technologie de superieure prestaties en authentieke rijervaring kon garanderen die passen bij de waarden van het merk. Het project is nu klaar om in productie te gaan en beschikt over meer dan zestig gepatenteerde eigen technologische oplossingen. Voor het eerst is zowel het chassis als de carrosserie gemaakt van 75% gerecycled aluminium, wat bijdraagt aan een verbazingwekkende totale besparing van 6,7 ton CO2 voor elke auto die wordt gebouwd.
De architectuur kenmerkt zich door korte overhangen, een geavanceerde rijpositie dicht bij de vooras en een batterij die volledig in de bodemplaat is geïntegreerd. De modules zijn geïnstalleerd tussen de voor- en achteras, waarbij 85% is geconcentreerd in de laagst mogelijke positie om het zwaartepunt te verlagen en de rijdynamiek te verbeteren. De Ferrari Elettrica heeft een dynamisch voordeel dankzij een zwaartepunt dat 80 mm lager ligt dan dat van een gelijkwaardig ICE-model.
Aan de achterkant heeft Ferrari het eerste aparte subframe in zijn geschiedenis geïntroduceerd. Het is ontworpen om het geluid en de trillingen in het interieur te verminderen en tegelijkertijd de stijfheid en rijdynamiek te garanderen die je verwacht van een auto uit Maranello. De derde generatie van het 48V actieve onderstel – oorspronkelijk geïntroduceerd op de Purosangue en doorontwikkeld voor de F80 – tilt het rijcomfort, de carrosseriecontrole en de voertuigdynamiek naar nog grotere hoogten door de krachten in bochten optimaal te verdelen over de vier wielen.
De eerste volledig elektrische Ferrari is uitgerust met twee elektrische assen die volledig in eigen huis zijn ontwikkeld en gebouwd, elk met een paar synchrone permanentmagneetmotoren en Halbach array rotors die zijn afgeleid van F1-technologie en geïndustrialiseerd voor serieproductietoepassing. De vooras heeft een vermogensdichtheid van 3,23 kW/kg en een efficiëntie van 93% bij piekbelasting, terwijl de achteras een vermogensdichtheid van 4,8 kW/kg en dezelfde piekefficiëntie bereikt. De voorste omvormer, die tot 300 kW kan leveren, is volledig geïntegreerd in de as en weegt slechts 9 kg.
De accu, die is ontworpen en geassembleerd in Maranello, heeft een energiedichtheid van bijna 195 Wh/kg – de hoogste van alle elektrische auto’s – en beschikt over een koelsysteem dat is ontworpen om de warmteverdeling en prestaties te optimaliseren.
De drie beschikbare rijmodi – Range, Tour en Performance – bepalen hoe de energie, het beschikbare vermogen en de tractie worden beheerd. Met de peddels achter het stuurwiel heeft de bestuurder toegang tot vijf progressief hogere niveaus van koppel en vermogensafgifte voor een gevoel van geleidelijke acceleratie en betrokkenheid. De dynamische parameters die door de Vehicle Control Unit worden verkregen, worden 200 keer per seconde bijgewerkt om de ophanging, tractie en stuurfuncties voorspellend te beheren en ongeëvenaarde wendbaarheid, stabiliteit en precisie te garanderen.
En dan het geluid – een onderscheidend kenmerk van elke Ferrari: dat is ontwikkeld om de unieke eigenschappen van de elektrische aandrijflijn te accentueren. Een uiterst nauwkeurige sensor registreert de mechanische trillingen van de aandrijflijncomponenten, die worden versterkt om een authentieke geluidservaring te bieden die de dynamische rijervaring weerspiegelt en de bestuurder directe auditieve feedback geeft.
De onthulling van de nieuwe elektrische Ferrari krijgt in 2026 een vervolg met met een voorproefje van de look-and-feel van de interieurconcepten. Een paar maanden later, in de lente van volgend jaar, zal de reis worden afgesloten met de wereldpremière wanneer deze harmonieuze mix van technologie en design zal worden onthuld.
Chassis
Het chassis van de nieuwe Ferrari Elettrica heeft een extreem korte wielbasis. Inspiratie voor de architectuur kwam van Ferrari’s berlinetta-modellen met midden/achtermotor, met een bestuurderspositie die de bestuurder dicht bij de voorwielen plaatst om de zuiverste dynamische feedback te bieden en tegelijkertijd de toegankelijkheid te vergemakkelijken en het comfort te maximaliseren, zoals bij de meer GT-georiënteerde modellen in het Ferrari-gamma. De keuze voor deze lay-out bracht aanzienlijke technische uitdagingen met zich mee, vooral met betrekking tot energieabsorptie bij een aanrijding, gezien het hogere totaalgewicht van een elektrische auto. Ferrari koos voor een innovatieve oplossing: de schokdempers aan de voorkant spelen een directe rol bij de energieabsorptie tijdens een aanrijding, terwijl de positie van de elektromotoren en omvormer aan de voorkant is ontworpen om energie af te voeren voordat die de chassispunten bereikt, waardoor de veiligheid wordt gemaximaliseerd en de structurele integriteit behouden blijft.
In het centrale deel van het chassis is de accu volledig in het chassis geïntegreerd en onder de bodemplaat van de auto geplaatst. Deze ontwerpoplossing heeft geholpen om het totale gewicht van het batterij/chassissysteem te minimaliseren en plaatst het batterijpakket op de laagst mogelijke plek in de auto. Het chassis heeft ook een structurele beschermingsfunctie voor het accupakket, dat in het chassis zelf is geplaatst, met ruimtes tussen de modules en de dorpels om ervoor te zorgen dat de energie volledig door de dorpels wordt geabsorbeerd in het geval van een aanrijding van opzij. De cellen zijn geconcentreerd in het midden van de modules, wat verder bijdraagt aan de energieabsorptie, terwijl de koelplaat van de onderste module ook bescherming biedt tegen binnendringen van onderaf. Het gepatenteerde, eigen assemblageproces van de batterijpakketten verhoogt ook de structurele stijfheid.
De prestatiedoelen voor de achteras waren vanaf het begin duidelijk: rolgeluid en trillingen van de aandrijflijn verminderen, terwijl de typische rijeigenschappen van een Ferrari behouden moesten blijven en het gewichtsverlies dat dit met zich mee zou kunnen brengen tot een minimum moesten beperken.
Het antwoord op deze doelen was de ontwikkeling van het eerste elastisch-mechanische subframe in de geschiedenis van Ferrari. De overdracht van NVH moest zoveel mogelijk worden beperkt om het comfort aan boord te garanderen. Om het rijplezier te behouden, ontwierp Ferrari een subframe-architectuur die de afstand tussen de elastomeerbussen maximaliseert: een oplossing die dezelfde stijfheid garandeert als een stijf subframe onder zijdelingse belastingen, terwijl het toch de nodige flexibiliteit biedt om de doelstellingen voor rijcomfort te realiseren.
Ferrari gebruikt specifieke bussen om het rolgeluid van de banden en de trillingen van de elektrische as te filteren. Deze werden ontworpen om een hoge laterale stijfheid te combineren met een verhoogde verticale en longitudinale flexibiliteit om trillingen van de weg te isoleren zonder afbreuk te doen aan de rijdynamiek.
Deze ontwerpkeuze leidde tot een subframe van aanzienlijke afmetingen, wat nog een uitdaging vormde: het gewicht van het systeem laag houden. Inspiratie voor de oplossing kwam van de holle chassisgietstukken die voor het overige deel van het chassis worden gebruikt, en deze technologie werd aangepast voor deze nieuwe context. Het resultaat is het grootste holle gietstuk uit één geheel dat ooit door Ferrari is geproduceerd. Ondanks de hoge mate van integratie tussen alle onderdelen van het systeem zijn er geen compromissen gesloten op het gebied van toegankelijkheid voor onderhoud.
Dankzij het systeem dat het subframe met het chassis verbindt, kunnen de achteras, de ophangingscomponenten en de accu onafhankelijk van elkaar worden onderhouden, omdat ze zijn ingekapseld in één geïntegreerde dragende structuur. Bovendien zijn de omvormers van het actieve veersysteem direct in het subframe ondergebracht, waardoor hun massa wordt gebruikt om trillingen te isoleren zonder dat er andere passieve componenten hoeven te worden toegevoegd. Het eindresultaat is een subframe dat, in ruil voor een gewichtstoename van slechts een paar kilo ten opzichte van een conventionele starre oplossing, zorgt voor een ophangingssysteem achter dat geen concessies doet op het gebied van rijplezier, terwijl het waargenomen geluid aanzienlijk vermindert. Een oplossing die het comfort in het dagelijks gebruik verhoogt, terwijl niets van Ferrari’s kenmerkende dynamische DNA wordt opgeofferd.
E-assen
De voor- en achteras bestaan elk uit twee onafhankelijke elektromotoren die samenwerken om torque vectoring mogelijk te maken en het dynamische gedrag van de auto te verbeteren. Elk onderdeel van zowel de voor- als de achteras is volledig door Ferrari zelf ontwikkeld om de buitengewone prestaties te bereiken die zo kenmerkend zijn voor het merk. De transmissie, omvormers en elektromotoren zijn allemaal ontworpen voor totale controle, superieure vermogensdichtheid, extreme elektrische efficiëntie en lage geluidsemissies. De fabricage van de gietstukken in Ferrari’s eigen gieterij zorgt ook voor een onberispelijke bouwkwaliteit, waardoor het bedrijf het hele productieproces strak onder controle kan houden. Alle gietstukken zijn gemaakt van een secundaire aluminiumlegering, een keuze waarmee Ferrari de CO₂-uitstoot tot 90% kon verlagen ten opzichte van conventionele legeringen, zonder afbreuk te doen aan de mechanische prestaties.
De vooras, met een totaal vermogen van 210 kW, kan bij elke snelheid worden ontkoppeld (tot topsnelheid) om de auto om te zetten naar achterwielaandrijving en de efficiëntie en het verbruik te maximaliseren in rijsituaties waarin vierwielaandrijving niet nodig is. Bij volle acceleratie kan de as tot 3.500 Nm aan de wielen leveren. De ongeëvenaarde lichtheid en compactheid van de as zijn mogelijk gemaakt door de componenten te integreren, en alle vermogenselektronica is direct op de as geïnstalleerd. Deze keuze vermindert niet alleen de totale afmetingen, maar verbetert ook de efficiëntie en vermogensdichtheid. De vooras bereikt een vermogensdichtheid van 3,23 kW/kg en een efficiëntie van 93% bij piekvermogen.
De vermogens van de voor- en achteras zijn asymmetrisch: de achteras heeft een maximaal vermogen van 620 kW, wat overeenkomt met een dichtheid van 4,8 kW/kg en een efficiëntie van 93% bij piekvermogen. Het maximumkoppel achter dat kan worden overgebracht op het asfalt is maar liefst 8.000 Nm in de Performance Launch modus.
De vooras is voorzien van het ontkoppelingssysteem dat de elektromotoren volledig loskoppelt van de wielen om de ideale balans te vinden tussen efficiëntie en verbruik. In de eManettino-stand voor rijden op de snelweg staat de auto in de pure achterwielaandrijfmodus. Wanneer dynamische omstandigheden ook tractie van de vooras vereisen, schakelt het systeem automatisch de twee voorste motoren in en wordt vierwielaandrijving ingeschakeld. In de andere twee eManettino standen staat de elektrische Ferrari altijd in de vierwielaandrijvingsconfiguratie. Het volledig nieuwe ontkoppelingssysteem maakt gebruik van geavanceerde synchronisatietechnologie voor versnellingen, geleend van de allernieuwste transmissies van tegenwoordig. De resultaten zijn verbluffend: het systeem is 70% lichter dan de vorige generatie en kan de motoren in slechts 500 milliseconden in- of uitschakelen. Een oplossing die lichtheid, efficiëntie en rijplezier combineert.
De assen worden gesmeerd door een circuit dat precies de juiste hoeveelheid olie levert om de tandwielen en mechanismen in de ideale conditie te houden voor maximale efficiëntie. Het dry sump smeersysteem bestaat uit een pomp en een warmtewisselaar die in de as zijn geïntegreerd. Het circuit gebruikt een hoofdventiel om de smering te activeren en de druk te leveren die nodig is voor de actuators. Twee extra kleppen beheren de ontkoppelfunctie en het in- en uitschakelen van de parkeervergrendeling op de achteras. Deze architectuur draagt bij aan de vereenvoudiging en vermindering van het totale gewicht van het systeem.
Elektromotoren
Bij de ontwikkeling van de permanentsynchroonmotoren waarmee de assen zijn uitgerust, zijn de grenzen van de huidige technologie opgezocht. De indrukwekkende koppel- en vermogensdichtheidscijfers werden bereikt met een geavanceerd ontwerp en minutieuze aandacht voor elk detail, geoptimaliseerde geometrie en het gebruik van materialen die de beste prestaties leveren.
Dankzij de hoge toerentallen – 25.500 tpm achter en 30.000 tpm voor – leveren deze motoren een piekvermogen van respectievelijk 310 kW en 105 kW, maar met compacte afmetingen die een ruimtebesparende as-architectuur mogelijk maken. De rotor maakt gebruik van aan het oppervlak gemonteerde permanente magneten, gesegmenteerd voor een hoger rendement, terwijl de uit de autosport afkomstige Halbach array configuratie de magnetische flux naar de stator leidt voor een maximale koppeldichtheid en een lager totaalgewicht.
De stator is aan de andere kant voorzien van ultradunne (0,2 mm) silicium-ijzerlaminaten met niet-georiënteerde korrel, gestapeld met een zelfbindend proces om de kans op kortsluiting tussen de afzonderlijke lamellen te minimaliseren. De statorconfiguratie met geconcentreerde wikkeling minimaliseert de hoogte van de eindwikkeling, terwijl de aansluitingen van de afzonderlijke tanden gesoldeerd zijn op een compact en efficiënt klemmenblok. Er wordt een Litz draadconfiguratie gebruikt om verliezen in de wikkelingen veroorzaakt door skin- en nabijheidseffecten te minimaliseren. Deze geavanceerde oplossing zorgt voor optimale prestaties, zelfs onder zeer hoogfrequente omstandigheden met grote fasestromen.
Om de warmteoverdracht van de koperen wikkelingen naar het externe koelcircuit te verbeteren, is de stator volledig vacuüm geïmpregneerd met een hars met hoge thermische geleidbaarheid die een thermische geleidbaarheid biedt die 40 keer hoger is dan die van lucht. Deze hars verbetert ook de mechanische sterkte van de stator, waardoor deze beter bestand is tegen de bedrijfsbelasting.
De dynamische prestaties van deze motoren zijn verbazingwekkend: met een maximale hoekversnelling van 45.000 tpm/s draaien de voorste motoren in minder dan een seconde van stilstand naar maximale snelheid. Dit zorgt ervoor dat het systeem niet alleen krachtig is, maar ook direct reageert. Deze buitengewone resultaten zijn ook mogelijk gemaakt door processen te industrialiseren die tot nu toe het domein waren van prototypeproductie. Om de middelpuntvliedende krachten bij hoge snelheden tegen te gaan, worden 1,6 mm dikke koolstofhulzen van slechts een paar gram in de rotor geperst om de integriteit van de magneten te waarborgen met slechts een verwaarloosbare impact op het gewicht en vrijwel geen toename van de luchtspleet tussen rotor en stator. De koolstof hulzen houden de magneet op zijn plaats op slechts 0,5 mm van de stator en zijn bestand tegen extreme mechanische belasting. Bij 30.000 tpm genereren de afzonderlijke magneten op de voorste rotor, terwijl ze slechts 93 gram wegen, een centrifugale kracht die overeenkomt met een druk van 390 bar (of 2,7 ton). Het resultaat is een extreem compacte en zeer krachtige elektromotor die Ferrari dus heeft kunnen monteren op zowel de Ferrari Elettrica als op de vooras van de F80 supercar, het model waarvoor deze oplossing als eerste is ontwikkeld.
Batterij
De batterij, die volledig in eigen huis door Ferrari is ontworpen en geassembleerd, is geïntegreerd in de bodemplaat, waardoor het zwaartepunt 80 mm lager komt te liggen dan bij een gelijkwaardig ICE-model.
De middenzone van de auto is ontwikkeld met een geïntegreerde optimalisatieaanpak om zowel het gewicht te minimaliseren als de stijfheid van het batterij/chassissysteem te vergroten. De lay-out van de cellen is ontworpen om de massatraagheid te minimaliseren en het zwaartepunt te verlagen door ze waar mogelijk achter de bestuurdersstoel te plaatsen. 85% van het gewicht van de modules bevindt zich onder de bodemplaat, terwijl de rest zich onder de achterbank bevindt: een oplossing die het mogelijk maakte om de wielbasis te verkorten en de massatraagheid te minimaliseren om het rijplezier in alle situaties te maximaliseren, met een optimale gewichtsverdeling van 47-53%.
De indeling van de voorstoelen is ontworpen om de cellen te herbergen zonder ruimte op te offeren voor de inzittenden achterin en zorgde voor de verdeling van de cellen zonder het zwaartepunt van de auto aan te tasten. De bestuurdersstoel werd verder naar voren geplaatst en ook de indeling van de achterstoelen, die meer achterover leunen, werd opnieuw gedefinieerd om nog meer comfort aan boord te bieden.
Het doel om gewicht te besparen werd nagestreefd met een globale structurele aanpak, waarbij een deel van de beschermende functie van het accupakket naar de carrosserie van de auto werd verplaatst. Zo beschermt het chassis zelf ook de cellen, die zo ver mogelijk verwijderd zijn van zones die blootstaan aan het risico van aanrijdingen. De ruimte tussen de cel en de dorpel fungeert als een energieabsorberende kreukelzone en herbergt ook de koelleidingen. Hetzelfde principe is ook toegepast voor de botsbeveiliging aan de voor- en achterkant. De cellen in de batterijmodule zelf zijn in het midden geconcentreerd, waarbij het gebied eromheen wordt gebruikt als energieabsorberende zones om de cellen te beschermen en de traagheid te minimaliseren. Om bescherming te bieden tegen binnendringen van onderaf, zijn de cellen opgehangen aan de vloer, een oplossing die een energieabsorberende spleet creëert en Ferrari in staat stelt het gewicht van het beschermende schild te minimaliseren. Het resultaat is een zeer dunne aluminium schaalstructuur, een element dat nog efficiënter is in de auto door de koelplaten erin te integreren. Het koelwater draagt bij aan het laag houden van het zwaartepunt en aan het absorberen van energie bij een aanrijding, zonder in te boeten op het gebied van veiligheid.
De dwarselementen die zorgen voor de stijfheid en sterkte van het systeem zijn de gegoten drukplaten van de cellen zelf, die ook de bevestigingspunten bevatten om de accu aan het chassis te bevestigen. Dit betekent dat de accu niet langer een op zichzelf staand blok is. Het volgt Ferrari’s filosofie om totale integratie centraal te stellen bij alle ontwikkelingen, en wordt een structureel element dat is teruggebracht tot het hoogst noodzakelijke met slechts twee schalen. Eenmaal bevestigd aan het chassis (met 20 centrale ankerpunten), draagt de onderste schaal actief bij aan de stijfheid van de carrosserie. Dit is de tegenovergestelde benadering van de vorige generatie monolithische accu’s en hierdoor kon Ferrari recordcijfers realiseren: een energiedichtheid van bijna 195 Wh/kg en een vermogensdichtheid van ongeveer 1,3 kW/kg, beide de beste in hun klasse. Het resultaat is één van de meest concurrerende batterij/chassissystemen ter wereld, volledig ontworpen en geproduceerd in Maranello. Het concept van integratie is tot het uiterste doorgevoerd, maar zonder afbreuk te doen aan de onderhoudsvriendelijkheid en de mogelijkheid om de accu en/of onderdelen te vervangen als dat nodig is. Zo voldoet het Ferrari Elettrica model ook aan Ferrari’s compromisloze benadering om auto’s te bouwen die eeuwig meegaan.
Het koelsysteem bestaat uit een set interne leidingen en drie koelplaten (twee bevestigd aan de behuizing plus een kleinere leiding die de bovenste modules koelt). Meerdere stromen worden verwerkt in een enkele metalen unit, waarbij zowel de aanvoer- als retourstroom door dezelfde koelplaat worden geleid om een gelijkmatige temperatuur en een langere levensduur van de cellen te garanderen. Het koelcircuit van de batterij bevindt zich in de batterij zelf, maar is volledig geïntegreerd in het primaire koelsysteem van de auto en bevat de koelvloeistofstromen voor andere componenten van de voorkant van de auto naar de achterkant en vice versa.
De configuratie met 15 modules (zes dubbele rijen, één enkele rij en twee bovenste modules) maakt optimaal gebruik van de beschikbare ruimte zonder de wielbasis te verlengen, wat de wendbaarheid van de auto ten goede komt. Elke module bevat 14 weerstand-gelaste cellen, gescheiden door isolerende schotten en geleidende metalen schotten, terwijl thermische pasta aangebracht op de modules en de koelplaten de warmtehuishouding optimaliseert. De cellen, met een energiedichtheid van meer dan 305 Wh/kg en een capaciteit van 159 Ah, zijn speciaal ontwikkeld om te voldoen aan de hoge prestatiedoelstellingen voor deze toepassing.
Elke module is voorzien van een flexibele printplaat en een elektronische besturingseenheid (CSC) aan boord van de module zelf, die in dialoog staat met het batterijbeheersysteem (BMS) in de E-Box. Zowel de CSC als het BMS zijn intern ontwikkeld in Maranello met eigen algoritmes en managementstrategieën. Naast het BMS bevat de E-Box ook zekeringen, relais en sensoren, en beheert het zowel de elektrische voeding als de communicatie via de CAN-lijn van de auto. De nominale bedrijfsspanning is ongeveer 800V, met 210 cellen in serie, met een piekstroom tot 1200 A en RMS-waarden tot 550 A. Het systeem wordt beschermd door een hoofdzekering die de stroom in slechts 3 milliseconden kan onderbreken in geval van kortsluiting – binnen of buiten de accu – van meer dan 2000 A.
Dankzij de interne aansluitingen van de accu en de connectoren voor en achter kan deze stroom leveren aan zowel de omvormers voor en achter als alle hulpsystemen, zonder dat er uitgebreide externe bekabeling langs de auto nodig is. De centrale rails hebben de juiste afmetingen voor de betrokken stromen en vormen veilige en betrouwbare elektrische verbindingen, zelfs in zeer krappe ruimtes zonder de doorsnede van de geleiders te verkleinen. Aandacht voor detail is zichtbaar in elke toegepaste oplossing en laat zien hoe elke ontwerpkeuze dezelfde filosofie van compromisloze efficiëntie, lichtheid en prestaties volgt.
De batterij is zo ontworpen dat hij indien nodig kan worden verwijderd en gerepareerd. Hij kan worden verwijderd met behulp van een speciale drager, zodat modules of elektronische accucomponenten kunnen worden vervangen zonder structurele elementen of de afwerking van de auto te beschadigen.
Omvormers
De omvormers op deze auto zijn een ander voorbeeld van Ferrari’s ingenieurs die de grenzen van de aandrijflijntechnologie opzoeken door extreme prestaties te combineren met compacte afmetingen en totale controle. De omvormers zetten de gelijkstroomspanning van de accu om in wisselstroom om de elektromotoren aan te drijven, en omgekeerd zetten ze de energie die wordt teruggewonnen door regeneratief remmen om van wisselstroom naar gelijkstroom om het accupakket op te laden.
De omvormer aan de voorkant is direct in de vooras geïntegreerd om ruimte en gewicht te besparen, en stuurt de beide voorste motoren tegelijk aan, waardoor een totaal vermogen van 300 kW wordt geleverd bij een gewicht van slechts 9 kg. Het hart van dit systeem is het Ferrari Power Pack (FPP), een geïntegreerde vermogensmodule die alle componenten bevat die nodig zijn voor zeer krachtige vermogensomzetting in een uiterst compact pakket: zes modules in siliciumcarbide (SiC), gate driver boards en een geïntegreerd koelsysteem.
De driverkaart vormt de interface tussen de hoog- en laagspanningszijde en beheert het gedrag van de power MOSFET’s. Elke printplaat stuurt drie modules aan, elk bestaande uit 16 MOSFET’s, die samen met de geïntegreerde 800V – 48V DC/DC converter zorgen voor precisie en reactiesnelheid in de koppelverdeling naar de motoren. De schakelfrequentie van de omvormer, die varieert van 10 tot 42 kHz afhankelijk van de specificaties van de toepassing, is zorgvuldig gekalibreerd om een balans te vinden tussen efficiëntie, akoestisch comfort en warmtebeheer, en om de respons van de motor te optimaliseren zonder afbreuk te doen aan de algehele integratie van het systeem. Hogere frequenties zorgen voor een nauwkeurigere regeling, minder geluid en trillingen (NVH) en compactere filters, maar met nadelen op het gebied van efficiëntie en koeling. Lagere frequenties verbeteren de efficiëntie, maar kunnen ruis en harmonische koppelrimpels genereren. De keuze van frequenties is daarom cruciaal voor het vinden van de juiste balans tussen comfort, energie-efficiëntie en de effectieve mechanische en warmtebeheerintegratie van het systeem.
Eén van de belangrijkste innovatieve oplossingen is toggling, een specifieke strategie voor de achteras die de omvormer periodiek wisselt tussen de aan- en stand-by stand, zodat deze op de optimale werkingspunten werkt om de algehele efficiëntie te verbeteren zonder afbreuk te doen aan zijn vermogen om te voldoen aan de koppelvraag van de bestuurder. De strategie handhaaft het gewenste gemiddelde koppel door frequentiemodulatie van het koppel zelf met ongeveer 100 Hz. Het wielkoppel is nul gedurende de helft van de periode en twee keer de doelwaarde gedurende de andere helft, zodat het gemiddelde koppel precies overeenkomt met het verzoek van de bestuurder en het systeem de vereiste prestaties levert op elk bedrijfspunt. Het resultaat is ongeveer 10 km meer actieradius op de snelweg zonder dat dit ten koste gaat van de prestaties.
Precisie en stilte worden ook verbeterd door het Ferrari Order Noise Cancellation systeem, dat twee softwarestrategieën combineert, genaamd Sound Injection en Resonant Controller. Deze twee systemen controleren en elimineren selectief ongewenste stroomfrequenties die door de motoren worden geproduceerd, waardoor hoge tonen worden geëlimineerd en verliezen worden beperkt zonder de prestaties aan te tasten.
Geluid
In plaats van het timbre van een verbrandingsmotor kunstmatig na te bootsen, heeft Ferrari ervoor gekozen om de unieke eigenschappen van de elektrische aandrijflijn te benadrukken. Het geluid van de Ferrari Elettrica wordt niet digitaal gegenereerd, maar is de directe en authentieke sound van zijn componenten. Een uiterst nauwkeurige sensor op de achteras vangt de frequenties van de aandrijflijn op, die worden versterkt en geprojecteerd in de omgeving, zoals bij een elektrische gitaar, waar het geluid niet op natuurlijke wijze wordt versterkt door de body van de gitaar zelf, maar door een versterker. Terwijl geluid zich bij verbrandingsmotoren voortplant in de vorm van luchttrillingen, verplaatst geluid zich bij de elektrische assen door metaal in de vorm van trillingen. Daarom is de gebruikte sensor een versnellingsmeter die op een zeer stijf punt op het gietstuk van de omvormer is geïnstalleerd.
Het resultaat is een authentieke sound die uniek is voor de elektromotor, die zich echter alleen laat horen wanneer dat functioneel nuttig is, om feedback te geven aan de bestuurder en de sensatie van dynamische respons te versterken. In normale rijsituaties wordt de voorkeur gegeven aan stilte om het akoestische comfort te maximaliseren, maar wanneer de bestuurder om koppel van de aandrijflijn vraagt door gas te geven of de schakelpaddles in de handmatige modus gebruikt, wordt het geluid geactiveerd om een dialoog en verbinding tussen bestuurder en auto tot stand te brengen. De soundstage wordt gegenereerd door een geavanceerd regelsysteem dat volledig in eigen huis is ontwikkeld, waardoor de auditieve feedback een integraal onderdeel van de rijervaring wordt.
Actieve ophanging
De architectonische vrijheid die de elektrische aandrijflijn biedt, met zijn lagere zwaartepunt, maakte de weg vrij voor een aanzienlijke evolutie in het actieve veersysteem dat wordt gebruikt in de Ferrari Purosangue en Ferrari’s nieuwste supercar, de F80. Een lager zwaartepunt vermindert de actieve krachten die nodig zijn om de rol- en hellingshoek te controleren, waardoor een nieuwe balans tussen wegligging en comfort kon worden gedefinieerd. Het resultaat is een grote stap voorwaarts ten opzichte van de eerste toepassing van het actieve veersysteem, waarbij een nog grotere precisie in rijdynamiek wordt gecombineerd met superieur verticaal comfort.
De meest significante upgrade betreft de recirculerende kogelomloop-spil die verbonden is met de elektromotor, het hart van het systeem. De schroef heeft een 20% langere spoel en kan verticale schokken beter absorberen en beheersen door de kleinere traagheidskrachten die worden overgedragen op het chassis van de auto. De elektromotor produceert hetzelfde koppel als bij eerdere toepassingen en regelt actief de krachten die worden uitgewisseld tussen het chassis, de band en de weg zonder een afweging te maken tussen variabele stijfheid van de ophanging en controle over de carrosserie.
De schokdempers hebben een nieuw geoptimaliseerd ontwerp dat het gewicht met 2 kg heeft verlaagd en bevatten nu een geïntegreerd thermokoppel voor het bewaken en regelen van de temperatuur van de smeerolie om een consistent gedrag in zowel warme als koude omstandigheden te garanderen.
In tegenstelling tot eerdere toepassingen is de overbruggingsknop voor de vering niet meer aanwezig op de Manettino, een keuze die Ferrari in staat heeft gesteld om de rijcomfortinstellingen te scheiden van de andere regelsystemen.
Het actieve veersysteem geeft elk van de vier wielmodules de vrijheid om de verticale krachten onafhankelijk te regelen. Dit, samen met de viermotorige architectuur van de aandrijflijn en de vierwielbesturing, maakt dit de eerste Ferrari met actuators die controle bieden over verticale, longitudinale en laterale krachten in alle dynamische omstandigheden, waardoor de Ferrari Elettrica de rijbeleving kan leveren die typerend is voor een auto met het logo van het steigerende raspaard.
Torque Shift Engagement
De sensatie van constant accelereren is altijd al een kenmerk geweest van Ferrari’s. De Ferrari Elettrica maakt gebruik van Torque Shift Engagement, een strategie die gebruikmaakt van de geoptimaliseerde dimensionale eigenschappen en directe respons van de elektromotoren, om een opwindende en betrokken rijervaring te leveren. De ingenieurs van Ferrari hebben vijf vermogens- en koppelniveaus gedefinieerd die sequentieel kunnen worden geselecteerd met de rechter schakelpeddel om een progressief sterkere acceleratie te leveren over een zeer breed snelheidsbereik. De ogenblikkelijke respons van de elektromotoren maakt het mogelijk om de overgangen tussen het ene en het andere niveau vloeiend te laten verlopen, zodat de onvermijdelijke dip in het koppel praktisch onmerkbaar is. Waardoor de bestuurder de tijd heeft om echt te genieten van de resulterende acceleratie en de sensatie van onafgebroken stuwkracht.
Bij het remmen daarentegen kan de linker peddel worden gebruikt om het gedrag van een progressief intenser motorremeffect na te bootsen, speciaal gekalibreerd om een nog opwindender rijervaring te bieden.
Manettino en eManettino
Er bevinden zich twee regelaars op het stuur waarmee de bestuurder zijn ervaring kan aanpassen. De vertrouwde Manettino aan de rechterkant selecteert de instellingen van de dynamische regelsystemen van de auto: van de Ice-modus, die de stabiliteit maximaliseert en de vierwielaandrijving handhaaft voor omstandigheden met zeer weinig grip, tot de extreme ESC-Off-modus, waarin alleen de meest onmisbare systemen zijn ingeschakeld – namelijk actieve ophanging en torque vectoring voor – en de achteras onbelemmerd wordt gelaten voor puur, opwindend rijplezier. Op deze auto debuteert de nieuwe stand Dry, die is ontworpen voor dagelijks gebruik en tussen de standen Wet en Sport in zit.
Links is de eManettino ondergebracht, die de instellingen van de energiearchitectuur van de auto regelt. Het beschikbare vermogen, het aantal aangedreven assen (RWD of AWD) en de maximaal haalbare prestaties verschillen afhankelijk van de geselecteerde modus. Er zijn drie configuraties beschikbaar, voor drie verschillende rijstijlen.
Banden
De innovatie achter de Ferrari Elettrica strekte zich ook uit tot de ontwikkeling van de banden. Er werd een beroep gedaan op de drie verschillende betrokken leveranciers om een gedurfde nieuwe uitdaging aan te gaan: de rolweerstand drastisch verlagen zonder in te boeten op het gebied van rijeigenschappen, zowel op droog als nat wegdek. Het resultaat is een verlaging van de rolweerstand met 15%, zonder gevolgen voor de grip en de veiligheid onder alle rijomstandigheden.
Het lagere zwaartepunt en de lagere massatraagheid van de auto leiden tot een verminderde lastoverdracht tussen de assen tijdens dynamische manoeuvres, waardoor de banden minder worden belast. Dit bood weer nieuwe mogelijkheden voor kalibratie en prestaties, en een verfijnde balans tussen efficiëntie, comfort en sportiviteit. Het werk van de drie leveranciers die betrokken waren bij de ontwikkeling resulteerde in een keuze uit vijf speciale banden: drie voor droog gebruik, één wintervariant en één met runflat-technologie. Een keuze die de veelzijdigheid van deze auto vergroot zonder afbreuk te doen aan het kenmerkende prestatiekarakter van Ferrari.
Technische specificaties Ferrari Elettrica
